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            1. 終極高轉NA水平對置911GT3RS裙底更精彩

              來源:無敵汽車網 文:陳煥杰 圖:網絡 鳴謝: 審:R.P

              2019-02-12

              [導讀] 平日咱們說起歐系性能車,第一時間都會想起那些動不動就給你來2個Bar增壓怪獸。但要知道其中歐系高性能的祖輩其實都是NA(自然吸氣)發家成名的。不過,始終還是會有難么些頑固分子會對高轉NA堅持不懈。

              底盤之奧義

              對比上代997,991車系本身車體布局就發生了革命性的變化,車長縮短,但軸距增加,短前后懸的設計限制了老舊911的鏈球效應(重量聚于尾端,轉彎時猶如甩起鏈球,容易甩尾失控,因而被稱為寡婦制造者)。對比上代用大量電子穩定系統去控制動態,這一代反而回歸于靠機械布局去優化操控動態,例如加入了后輪隨動轉向。

              GT3 RS的賽道行走動態,由于重量壓在車尾,所以在全力制動的時候,重心前移并沒有一般的FF(前置前驅)或者FR(前置后驅)這么嚴重,所以制動對前輪的負荷也相對均衡,耐久性更高。而重心壓后的第二個好處,之前也提到過,加速時重心后壓,后輪抓地力瞬間提高,配合RR布局高效的后輪傳動效率,出彎和起步的優勢非常明顯。

              圖:由于制動時后置后驅的GT3并沒有FF或者FR車型那樣嚴重的中心前移,所以前后剎車的配置其實相當平均。

              圖:Brembo一向是保時捷的好基友,車上的制動系統同樣是Brembo代工,前6活塞410mm碟片,后四活塞390mm碟片。至于這款輪圈到底是誰代工?看這設計,大概也是Brembo的老鄉O.Z吧。

              圖:別以為這裂紋是剎車盤不行了。其實這是碳纖維陶瓷剎車盤的正常樣子。

              圖:真正的浮動剎車盤是這樣的,合頭與碟片并不是直接用扭緊上死,而是墊有一塊簧片,再扭上合適的扭矩,讓碟片在全力制動時,在限制的范圍內浮動。

              圖:GT3 RS和不少高階911車型一樣,均采用中央鎖止樣式的輪轂,這樣的設計源自于賽車,方便快速拆卸,而且輪圈整體的重量更輕。

              圖:911 GT3 RS(991.1)原廠配備的是“肥仔米”Pilotsport CUP 2輪胎

              圖:輪胎尺寸方面,前為265/35 ZR 20,后輪325/30 ZR 21,相比普通的GT3前后都要寬了20mm,后輪更加大1寸,這也導致了不少GT3 RS在賽道中全力劈彎的時候,后輪會蹭破翼子板的內襯。

              圖:市面上不少的高性能跑車,原廠都配置著Pilot Sport CUP 2這款輪胎,按照“肥仔米”的官方的說法,這是一款可以兼顧賽道和日常使用的輪胎。咱們編輯部某壕說,這玩意干地性能非常好,即使在雨天也不用怎么擔心,除了貴沒啥缺點。

              圖:GT3的底盤被罩得平整無比,只留了幾個撞風散熱口給油冷等部件。

              圖:平整的底盤非常符合空氣動力學原理,高速行駛的情況下,平整的底盤有利于空氣流走形成真空吸力,地面效應會比一般車更明顯。

              圖:副車架采用鋁合金材質一體成型,就連下方的鋁合金護板也同樣具備加強車架的功能。

              圖:引擎變速器都隱藏在了這塊金屬板內,只露出了引擎的散熱鰭片,利用車底高速的氣流帶走熱量。

              圖:就連排氣鼓身的造型也可以與底板的凹槽一一對應,疏導氣流。

              圖:GT3 RS的排氣原廠自帶閥門,要是再隨便改個排總覺得不妥。

              圖:制動通風系統的導風板,將前方的低溫空氣導向制動碟片,固定在懸掛擺臂上面,標準的賽車配置。

              圖:后輪同樣有制動通風的導風管路,保證后輪制動的穩定性。

              圖:一體鑄造鋁合金擺臂,并非常見的圓滾滾造型,而是采用了強度更高的H字形設計。

              圖:前懸掛為簡單輕便的麥弗遜獨立懸掛結構,就連GT3都是麥弗遜結構的前懸掛,那些一天到晚說什么麥弗遜就是低級配置的也該醒醒了。

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