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        埃爾法搭配UR安全拉桿 尋120公里過彎點

        來源:無敵汽車網 文:曾力誼 圖:網絡 鳴謝: 審:R.P

        2019-04-22

        [導讀] Ultra Racing名稱中自帶Racing字樣,個中技術確實源自東南亞的各大Racing場地。不過聽聞近年廠方已轉型研究街道升級,在原裝位、便利式升級方案上有突破,并且已經開始跟4S接洽生意,故改稱為UR安全拉桿。

        7人車的120公里高速彎在哪里?在駕駛員的心里……別扯這沒啥用的!如果能把120公里高速彎放進車上每一個乘客的心里,這才有意義。

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        7人車MPV對舒適的要求最為刁鉆。7人車之王豐田ALPHARD埃爾法,總能在各種操控搭配中玩出火花。車主對這輛埃爾法外觀以及操控上,顯然都作出了最基礎的改裝升級,至少他自己認為基礎。

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        圖:不需要過大海,甚至就有許多經驗老道的升級服務店家,譬如位于深圳沙井的“動力釋放”,店主輝哥的改車歷史,要追溯到無敵網創站之前。

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        圖:Rays CE28主流輕圈,搭配Alcon剎車套件,淡然不可不留意除了貴和不耐磨,各方面平衡完美的米其林輪胎。當然了,貴可不是它的缺點。

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        不過對埃爾法更深層次的要求,當然離不開安全以及舒適。操控基礎升級,很多人以為只是升級駕駛員自個的樂趣,但這僅是外延。其實操控還有另外兩方面的內涵,卻鮮有人能知會清楚。

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        圖:改剎車和輪胎是為了安全,那改避震又是為了啥?

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        理論點:

        第一,操控越硬朗的車,主動安全系數越高(不容易翻車或慣性失控),這是寶馬底盤工程師經過多年研究而來的結果;

        其二,越硬朗不等于越不舒適,反而,硬朗有可能變成更加舒適,或者說,更加不容易出現暈車憋悶感。

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        硬朗=舒適:這可從何說起?理想的汽車設計,是車架負責支承,懸掛系統負責吸震。但事實上,所有車的車架,都會有一定量的彈性。對于民用車而言,車架越大,彈性越容易出現。媒體老濕經常說的車架扭曲,就是車架有彈性的表現。

        舒適性量化:乘坐是否舒適,這么主觀的東西,古板的科學家也可以將之量化。那就是人乘坐在車上,一個路面起伏,會為他帶來多少次震動?震動波互相干涉多久?

        如何化解顛簸:額,簡單點說吧,一個顛簸通常只有一個起伏即可化解,歸功于避震器是有阻尼的,合適的避震器阻尼可以把引發震動后的余震化解,或者限制在1-2次以內。

        但是!別忘記,車架是沒有“阻尼”的呀!萬一你避震太硬,導致把車架給“彈”了起來,那種余震,根本沒人去幫你消除。

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        圖:原則上,車架子盡量硬邦邦,把震動全部推卸給懸掛系統去過濾。避震軟噠噠去迎合車架,而且避震機芯也有足夠的阻尼把震動“拉”住,這就是理論上的“舒適”!

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        圖:當然了,要是做到凳子上,永遠不會感受震動波,為之“最舒適”。

        舒適的口碑,取日本避震器。而JDM改件而言,給出車主的選擇并不多,RSR或者TEIN都是地處大陸比較好買到的牌子。一貴一便,車主自然首選便宜者試水。

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        圖:重心的降低,有效減少車子高處的晃動,自然更加舒適,前提是懸掛的“吸收能力”,依舊足夠。

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        圖:埃爾法后懸掛居然也是扭力梁結構,看來太高的車體,使用獨立懸掛自帶過度傾斜的風險。但是“落后的”扭力梁,卻可以抑制傾斜。

        雖然車主嘴上常說這車改完避震,可以120公里過彎,估計那也是只他自己一個人的時候偷“爽”了兩把。但也是改裝過后的懸掛系統,才有機會把車架的“彈性”給逼出來。車主未必能覺察科學家的各種神仙理論,但是直覺卻告訴了他,車架可以再硬一些些的。

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        圖:MPV不可能上大型車內防滾架,更加不可能大動干戈做賽車式的車架加焊補強作業。所以強化套件,是個比較合理的玩法。

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        車體強化部品的選擇,JDM有藍色套件、紅色套件、金色套件,祖國大陸有紫色套件、綠色套件……而車主這套白色,則是一個圈中一個“古老”的改裝品牌,來自馬來西亞的Ultra Racing(UR)。

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        圖:同樣,JDM擔心價格,CDM又怕怕他們的簡易模具或日久變形,于是折中方案定了一套UR車身強化套件。

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        圖:UR套件采用大量管陣結構,去尋找車體中各個可支撐點。

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        圖:對應原定的支撐點,安裝腳位都是有一定量的允許偏移范圍,畢竟只要正常使用的車架,微量變形是正常的。

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        雖說UR,Ultra Racing名稱中自帶Racing字樣,個中技術確實源自東南亞的各大Racing場地。不過聽聞近年廠方已轉型研究街道升級,在原裝位、便利式升級方案上有突破,并且已經開始跟4S接洽生意,故顯得格外低調。

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        圖:頂巴雖然安裝在機艙當中,但是只要把飾蓋裝上,則不太顯眼。

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        圖:頂巴兩端必須固定塔頂位置,UR的方案取代了原有的塔頂強化片,并把兩端連成整體。

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        在盡量隱藏,盡量原裝位無需改位加工等,關鍵是完全不影響原廠空間的條件下的車體總體“硬朗”化方案來講,目前這套方案是足夠抑制車架彈性了。

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        圖:副車架強化底架(官方名稱前下底支架),可見把副車架和車架本身進行了連接,而且使用了最牢靠的三角結構去作支撐。

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        圖:所有車體強化套件,都有規定的螺絲扭緊磅數,必須用磅尺去緊固。

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        圖:動力釋放負責人輝哥,十幾年的改車老司機,親自下場監督。

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        圖:前井字架以及剛剛的副車架強化底架,一前一后,把副車架二次固定在底盤當中,而井字架也鏈接了車頭的龍門架下端,這里的“緊致”往往會使得車頭反應更快。

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        圖:防傾桿顧名思義是比較重要的乘坐體驗升級部件。

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        圖:不過UR對應埃爾法的防傾桿則只在后輪作出方案,其一,更換前防傾桿需要拆卸副車架,工程量巨大,不建議;其二,乘員都位于中后端,重心比較不可控。

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        圖:后輪防傾桿巧妙繞過排氣管,彈性的在限制左右輪高低差。后輪上了防傾桿后,避震器阻尼也可根據防傾桿自帶的彈性特性,作出調整。

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        圖:對車后下方有大量的直撐桿設計,強化車尾底盤支撐。

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        圖:其中一些零件則是對應原有零件,作出替換強化,順便把零件的壽命也“強化”了一遍。

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        圖:其實,隨著乘坐人員和重量的增加,車尾本身就應該更“硬”,去響應車頭的轉向反應。

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        如果還有7人車車主,堅持要深挖120公里過彎的快感,要上3-Ways競技避震以及R胎來試探車架最終潛力……且先不說能否找到另外6個有同樣想法的小伙伴,買7張具有FIA安全認證的賽車桶椅,這里的價格估計可以另外單獨再弄一架低組別的賽道玩具了吧?

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        7人車的120公里高速彎在哪里?雖說祖國的高速公路最高限速就是120,不過有彎道的地方,基本都會對應的減低限速。所以,筆者對堅持120過彎的小伙伴建議是:上賽T1、T7,珠海ZIC的T14,肇慶GIC的T8,以上。

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        更多關于UR車身強化套件,可掃下方二維碼聯系客服咨詢

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        聯系方式:

        東莞市夏洛克貿易有限公司

        聯系人:李小姐

        手機與微信同號:18128033367

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