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              懸掛系統

              來源:無敵汽車網 文:RP 圖:網絡 鳴謝: 審:R.P

              2005-08-06

              [導讀] 懸掛系統,英文叫SUSPENSION,一般是指從車架連接部以下的行走系統的總稱。其實車輛要行駛,無非都是那幾個參數:前束、內傾角、主梢后傾角,而最常調整是前面兩者,后者一般為原廠設定,沒有多少機會會去對其作出調整。

              懸掛系統,英文叫SUSPENSION,一般是指從車架連接部以下的行走系統的總稱。其實車輛要行駛,無非都是那幾個參數:前束、內傾角、主梢后傾角,而最常調整是前面兩者,后者一般為原廠設定,沒有多少機會會去對其作出調整。而懸掛形式具體可分為:獨立式懸掛、半獨立式懸掛、非獨立式懸掛等三種。原則上,某一臺車使用哪種懸掛形式,主要是要看車廠為這臺車所作的市場定位,當然也涉及到生產成本這一個重要因素,例如一臺5萬元以下的經濟型房車,就不會、也不需要用上先進的懸掛形式去提高其操控性能。

              圖:雙搖臂式懸掛機構

              獨立懸掛最早的使用者依稀記得是法國人,而汽車業界公認最好的獨立懸掛竟然也是這種被認為是最復雜的“雙搖臂”結構(Double wishbones suspension)。這種懸掛形式起源于上世紀40年代,它的好處,簡單的說就是可以令車輪可以在較大范圍內與地面保持一定角度的垂直狀態,減少輪胎附著力變化范圍,從而令彎內彎外都可以保持輪胎的附著力。所以使用雙搖臂結構的車型,在彎路性能也是公認為最好的,也因為它的突出優點,所以現在幾乎所有的超級跑車都仍然在采用著這種懸掛形式,好FERRARILAMBORGHINIBUGATTI等等,當然也有好多我們能買得到也買得起的房車使用,最出名的莫過于HONDA,舊款的ACCORD(CD5)、CIVIC(EK、EG)懸掛形式上都使用著雙搖臂機構。

              麥花臣式(MacPherson strut suspension),發明者是FORD,是一種使用得最廣的懸掛形式,絕大部分用于前輪懸掛,其最大的好處是便宜,結構非常也簡單,起碼設計上的費用就減輕一大截,特別是前輪驅動的車子,一只連接于副車架的搖臂,羊角上接避震機,再加上防傾桿,或者外加一至兩條結構加強桿(穩定桿)即構成麥花臣式懸掛系統。但其缺點也不少,最大應該是其貼地性能相對于其他幾種懸掛形式都算差,因為其幾個可變量基本不能調教,即使可以調整,幅度也非常少,例如國產的BORA,如果想調整輪胎的內傾角,原裝的系統只能調整非常小的幅度,另外最常調整的前束也只能用轉向橫拉桿來作出輕微的調整,位置相對固定,所以遇到大幅度上下運動或轉向時,不能夠令輪胎角度變化相對穩定,導致輪胎附著力下降。目前市場上基本所有的頭轆車和部分的后輪驅動車型,例如BMWE46等就是使用麥花臣式懸掛機構。

              圖:麥花臣式懸掛機構

              圖:多連桿式懸掛機構

              多連桿Multi-link),多連桿結構的盛行是近這二、三十年的事,最早使用這種懸掛形式于量產車上的是BENZ的S-Class W126車系,及與其差不多時間推出的NISSAN、BMW上。當時因為這種懸掛形式還處于萌芽階段,結構相對簡單,所以有好多人的第一反應就會覺得它就是“雙搖臂結構”的變種,因為它的外觀甚至功能與雙搖臂系統非常相近,但后來推出的多連桿機構不斷地出現5連桿,甚至6連桿,人們才發現這種結構具有很高的可塑性和延展性,而結構也越來越復雜,甚至某些環境下比雙搖臂更有優勢。市場上具備這種懸掛結構的車型也越來越多,而且都是鼎鼎大名的貨色,例如舉目都系既廣州HONDA ACCORD(CM),還有就筆者的Dream car:SKYLINE GT-R R34等等。

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